“地铁城市”是应对城市迅速扩张、小汽车高速增长和土地紧缺等“大城市病”所采取的一项城市发展战略，武汉交通院以我市已运营轨道线网、前四期批复轨道线网和已运营城际铁路为对象，通过对武汉市现状地铁实施评估，找出目前发展不足，探讨适宜武汉市“地铁城市”发展的实施方向。

一、与社会经济发展适应性
武汉市线网密度0.44公里/平方公里，人均轨道线网规模0.32公里/万人，处于国内一线城市同等水平；武汉市轨道交通建设里程/GDP指标为0.22（该指标可反映轨道建设与经济发展的适应性和超前性），在新一线城市中，武汉市地铁建设超前性还需加速。

国内超大城市运营轨道里程/GDP比值柱状图

二、人口分布与客流排名
武汉市现状运营轨道线网主城800米覆盖率为60.69%，前四期轨道线网主城800米覆盖率为74.47%，基本能覆盖重点功能区和城市发展中心，但还有部分人口密度在2万人/平方公里以上的区域未能覆盖，例如古田、青山、光谷民族大道等，其优化时序需在后续建设规划中予以重点考虑。
客流集散量排名前二十的站点位于重要商圈、综合交通枢纽、重要换乘站和重要居住组团，其中16个站点位于二环以内。此外，换乘站中客流前十名主要位于内环和二环之间。

前四期轨道线网与人口密度分布关系图

三、空间拓展与中心体系
武汉市前四期轨道线网较好地吻合并支撑了现状用地的拓展方向，符合国际化大都市一般采用轨道干线和城郊铁路支撑并引导城市空间拓展的规律，但是需强化临空副城拓展轴东西湖大道、车都副城拓展轴东风大道廊道的轨道引导作用。
前四期轨道线网更有效地串联城市重点功能区和现状城市中心，但新一轮国土空间规划确定的五个城市副中心轨道综合可达性有待进一步提高。

前四期轨道综合可达性与中心体系关系图

四、用地功能与开发强度
目前武汉市轨道线路带动了沿线城市用地结构优化，盘活了沿线土地存量资产，提升了城市空间品质。但主导TOD功能的新城线路因沿线用地开发建设和人口导入滞后，仅注重工程建设，存在缺少城市功能完善、客流效益偏低等问题，例如阳逻线规划用地落实率62.9%，人口聚集占规划人口约46.2%，日均客流仅5.7万人次。

五、段场复合开发与地铁小镇
武汉市轨道线路带动沿线土地综合开发，依托地铁小镇建设、车辆段场复合利用等方式践行“地铁+物业”发展模式，有效带动了城市发展。但现有的20处车辆段场占用大量用地资源，仅有三座停车场进行复合利用开发，土地资源利用低效。此外，规划的六处地铁小镇仅一处推进顺利，目前急需加强政策研究，支撑段场复合利用和加快地铁小镇建设。

车辆段、停车场和地铁小镇分布图

六、教育类POI覆盖情况
在都市发展区范围内，通过分析研究发现教育类POI数据4755个，现状轨道站点800米半径覆盖2275个，占比47.8%；前四期轨道站点800米半径覆盖2667个，占比56.1%。教育类设施整体覆盖不强，在下一步规划中还需重点考虑。

前四期轨道线网800米覆盖教育POI图

七、综合交通一体化
武汉市轨道交通在公共交通系统中的骨干地位逐步突出，轨道客流占比超过50%。在机动车保有量激增情况下交通平稳保畅运行，高峰时段路网平均车速小幅平稳上升，全国拥堵排名有所降低。但目前主城区存在站点周边公交场站建设滞后、慢行体系不连续等问题；新城区存在“P+R”停车场整体规划落实不足50%，轨道交通截流小汽车进入中心城区的功能弱化，沌口、蔡甸、光谷以及机场线布局偏少等问题，轨道站点综合交通一体化水平不高，有进一步提升空间。

全市已建成“P+R”停车场分布图

供稿人：吴宁宁  刘贤玮  杜建坤