市交通院借鉴伦敦PTALs经验，自主开发了多层次交通可达性分析系统，为我市公共交通发展提供量化分析指引。系统基于国际流行的公交可达性计算理论，对交通可达性模型进行内涵升级，将交通可达指数和出行等时圈融为一体，既衡量交通设施服务强度，也评估空间联系效率，实现公共交通在不同空间尺度下的交通可达性在线计算。
一、公共交通可达指数
系统通过计算公共交通可达指数，评估空间联系能力。某空间单元的公共交通可达指数代表该点获取公共交通服务（含常规公交服务、轨道交通服务）的便利程度、以及服务的资源强度。公共交通可达指数划分为9个等级：0，1a，1b，2，3，4，5，6a和6b，越大表示可达性和服务质量越好。一般来说公共交通可达指数高的地方，具有以下特点：步行到最近的公交站点距离短、候车时间短、公交到达频率高、附近有轨道交通站点等因素的组合。因此公共交通可达指数可以看成是对公交网络设施和公交运营服务的综合指标。

二、公共交通等时圈
通过计算任意点等时圈，评估公共交通设施服务空间联系时间效能。某空间单元的公共交通等时圈是指从该点出发，采用步行、常规公交、轨道交通中的任一交通方式或其中各方式的组合，在特定时间内能够到达的距离所连接形成的不规则面。在公交线网优化方案中，可对具体方案分别评估其15分钟、30分钟、45分钟等时间范围内采用公交方式可到达的空间范围。

三、轨道线网方案评估
仿真平台可应用交通可达性指标对轨道规划方案进行评估，支撑方案实施量化评判。根据武汉市第四期建设规划轨道线网，以轨道12号线为例，增设武珞路站点后，公共交通可达指数上升的面积达到1.63平方公里，公交可达指数等级高的空间单元增多，等级低的空间单元减少；基于规划用地计算新增站点服务范围覆盖人口数增加3.2万人；根据站点15分钟步行路径分析评价覆盖范围内的公服设施情况，该站覆盖的医疗和教育资源优势明显。

供稿人：刘贤玮   吴宁宁