武汉市大汉阳地区公共交通规划(2012-2030年)

发布日期:2015-05-12 点击次数:2342  字体显示:【大】  【中】  【小】

一、项目概况
新时期,为适应新型城镇化发展转型,全面落实市委市政府提出的“1+6”空间发展战略和工业倍增计划,加快“产城一体化”发展步伐,打造“中国车都”,建设宜工、宜商、宜居的现代化新城和公交都市,武汉经济技术开发区联合蔡甸区、汉南区、汉阳区,共同打造大汉阳板块,按照“独立成市”的理念发展新城,打造空间更大、功能更优的工业发展平台,委托武汉市交通发展战略研究院组织开展了《大汉阳地区公共交通规划(2012-2030年)》的编制工作。
本规划旨在以提高大汉阳地区公共交通竞争力为出发点和着眼点,在武汉市大力实施1+6新城建设、推动产城融合和新型城镇化发展背景下,超前谋划大汉阳地区公共交通系统布局,基于车站城市的发展理念,构建以轨道交通为主轴,现代有轨电车为依托、以快、干、支、微的常规公交网路为支撑,以枢纽车站为城市发展核心,以打造低碳、高效、便民、多元一体化公共交通体系和大汉阳绿色车都为目标,形成与慢行交通和绿道系统高效衔接、一体化运营,多层次、多模式、绿色环保、优质高效的城市公共交通客运交通体系,支撑大汉阳地区可持续发展。武汉市市人民政府市长唐良智、市委常委、武汉经济技术开发区工委书记朱毅、市人民政府副市长张广清先后两次召开专题会议听取和审议了项目成果,认为“规划对新城区公共交通组织进行大胆创新,为新城区建设及发展进行了有益的探索。”并于2014年2月8日正式获得市人民政府批复(武政办【2014】19号)。
二、成果特色
(一)规划转变传统公交规划思路,采取“问题与目标双导向”之规划策略,提高了规划的可实施性和社会广泛认可度。按照传统思路编制的公共交通规划往往力求大而全,面面俱到,规划编制了很多,但往往缺乏对实际的指导意义而难以落实。本次规划采取问题与目标双导向之规划策略,采取务实的技术分析,在深入剖析大汉阳地区交通、产业、空间布局、土地利用等要素基础上,针对当前挑战有针对性的提出规划对策,并把提高公交竞争力、建设车站城市作为规划出发点和落脚点,与城市空间和产业发展高度契合,为执行而规划,以实施为导向,充分发挥“抓手”项目的牵引作用,从而“以点带面”,促进规划的全面落实,得到最高决策者的一致认可和高度肯定。
(二)规划对新城区公共交通组织进行大胆创新,为新城区建设及发展进行了有益的探索。 在新型城镇化背景下,“经济技术开发区”这一特色城市地域空间普遍面临着向现代化新城转型的问题,在产城融合发展路径下如何创新性地规划布局公共交通体系,是引领城市空间结构合理布局和可持续发展的重要机遇和挑战。本次规划在充分比较单轨、胶轮列车、BRT等多种中运量新型交通方式基础上,提出了“以优化城市结构、拓展城市发展空间、完善城市功能、提升城市竞争力为原则,结合新城区发展实际,采用以轨道交通为主轴、衔接新城中心,现代有轨电车为依托、其他常规公交为补充,在主要发展走廊上预留轨道交通骨干网,在次级走廊以及区域内以现代有轨电车作为中运量交通主体”的总体发展策略,为武汉市新城公共交通发展树立了典范。
(三)充分体现了公共交通在引导城市空间布局、实现城市产业转型和新城发展方面所起的作用,体现了“产城融合”以及交通、产业、空间一体化发展思路。本次规划在充分研判大汉阳地区城市交通、产业、空间布局、土地利用等要素基础上,着眼于“产城融合”、“独立城市”的发展理念,提出了以公共交通引领城市发展新格局的具体策略。研究提出,在路网高度发达、公共交通发展基础非常薄弱、小汽车出行初步形成依赖,且以汽车制造业为主导产业的开发区,要大力发展公共交通,首要在于“提高公共交通竞争力,打造高水准公共交通体系”,并从模式选择、系统布局、协调土地利用、引领城市发展四个方面系统阐述了大汉阳地区公共交通规划内涵。
(四)规划创新性地提出了基于“快、干、支、微”四个层级架构无缝衔接常规公交线网的层次架构理论和规划方法。快:直达快巴,行驶高快速公路, 联系机场、高铁站、主城区、远城区;干线:完善骨干服务间距<1km ,形成绵密的骨干线网,维持地铁高重迭路线2-3条,远期有轨电车线网的先行。支线 :强化公交覆盖率 ,扩大公交骨干服务范围,既有路线与骨干平行转型。微循环:服务运输的最后一公里 ,加强车站与生活据点间联系。“快干支微”的层次结构方法目前在武汉市已得到广泛接受和认可。特别是针对经开区公交联外运输竞争力不足,与机场、火车站等城市对外客运枢纽和大型活动中心缺乏直达公交联系,而区域内高快速路又较为发达的现状特征,大胆提出了以汉阳客运站为联外快巴枢纽,构建行驶高快速公路的公交直达快巴,联系机场、高铁站、主城区重要功能区和新城中心,将骨干运输时间缩短至40分钟以内,实现高质量的公共交通服务,与当前国内正在探索的定制公交一脉相承。
(五)规划创新性地提出了“车站城市”发展理念,提出整合公交系统,完善换乘,发展多元化、层级化枢纽,加速枢纽车站土地开发,满足交通及生活需求。 针对普遍存在的公交枢纽场站设施匮乏的问题,本次规划以建设车站城市为导向,将场站设施与城市土地开发相结合,并充分借鉴台北转运站枢及香港纽物业开发模式,进行本地化进行了研究和探索。提出了满足使用者追求高服务水平、营运者追求高营运获利、政府监管单位追求高运输效能与社会公平的三赢策略综合开发方式,即由管委会招商开标,得标厂商负责经营枢纽站;经营厂商采取多元化方式营运; 经营者提供站台与场站空间,承租予长途汽车客运、公交公司。枢纽站与首末站采取小而分散的布局模式,与大型开发用地兼容,在用地性质和容积率方面提供政策支持,从而为枢纽场站同步开发提供政策保障。目前,经开区已经按规划选择了地铁和有轨电车周边三宗用地进行枢纽物业开发招商试点工作。
(六)规划首次在华中地区对现代有轨电车在武汉市的适应性及其规划布局方法全面系统性研究,并并有力指导和支撑 了我国中部地区首条现代有轨电车在2013年11月20日开工建设。规划以轨道交通为远期骨架,着力构建区域内部有轨电车中运量线网,提升区域公共交通服务品质和竞争力。以沌口组团为核心,在沌口中心区形成一环四支有轨电车线网,分别为T2至T5号线,绵密覆盖于沌口中心区内,解决沌口中心区内部组团之间的交通问题,并衔接四新博览中心和新汉阳火车站。向内通过3、4、6号线等地铁网络与主城高效衔接,向外构建T 1、T6、T 7、T8号线多方向多通道放射走廊,由沌口中心区到军山、黄陵、纱帽、常福,满足组团间衔接换乘需要;规划T9至T14号线,在周边新城组群内则形成十字横交线网,满足人口密集地区城区内部需要,线网总规模223.6公里,设置车站290座,工程建设规模196.6公里、车站224座。近期建设方案由T1线(体育中心-军山)、T2线(碧湖路-沌口路)、T6线(沌阳大道-黄陵)和T8线一期(军山-纱帽),总规模63.4公里,设置车站80座,工程建设规模59.8公里、车站74座。现代有轨电车的引入不仅提升了公交服务,同时也推动了现代有轨电车车辆制造、超级电容等相关产业的招商洽谈工作,促进产业落地,壮大武汉车都内涵,实现了交通规划与产业发展的融合。
(七)注重多种交通方式综合协同研究,强化多模式一体化换乘衔接和功能整合。规划以慢行系统链接骨干公共交通实现及门服务,扩充出租车规模,渐进改善出租车覆盖。打造自行车道、步道及公共自行车,补助骨干的点到点。内层衔接服务圈(500-800m):打造“步行+步道”出行模式;外层衔接服务圈(3km以内):换乘以“自行车-公交”模式搭配轨道,自行车道成网。慢行系统串联绿楔,形塑绿生活,规划郊野绿道2线、支线5线,汉南区、蔡甸区公共绿道250km。建立大汉阳地区区域巴士系统,按颜色分区域运营。渐次扩增出租车规模,弥补需求缺口。设置出租车专用候客泊位和专用候客区,改善候车舒适度,采取定点扬召与电话召车相结合,提升电召服务,缓解乘客打车难、降低出租车空驶率。针对商务、旅游、工业考察等,提供多元个性化的士服务。
  (八)规划采取“政府组织、部门联动,专家指导、公众参与,科学规划”的工作方针,工作组织严谨,体现了社会的广泛参与性和规划的公开透明。为充分引进国际经验,高水准完成本次规划,武汉开发区管委会确定本项目采取国际合作方式,由武汉市交通发展战略研究院牵头完成项目工作策划、整体运作、部分专题研究和最终成果整合工作;台湾鼎汉国际工程顾问公司作为合作单位,承担部分专题研究任务;达成既有国际视野,又切合武汉实际的研究成果。项目推进过程中,多次征求相关部门和公众意见,广泛吸纳民意民智,反应民情,提升规划成果的可实施性。
(武汉市交通发展战略研究院 轨道交通室 郑猛)

                                                                                   大汉阳地区公共交通引导城市发展TOD结构图